上周，本田中国发布了他们面向国内市场的全新纯电品牌：“烨”。一如官方所强调的那样，新品牌和已有的存在们（e:n和面向海外市场的honda 0）之间有着明显的错位。在外界早已普遍认同“日系品牌电动化转型推进较慢”的当下，本田中国的这一步棋背后，让日系友商相形见绌外，又会有怎样的布局和施策呢？
对于这个新的子品牌，人们最大的不解应该来自它由生僻字直接组成的名字。这样的品牌名称自带一定的讨论度，不过本田中国显然更看重“烨”这个字的引申义：璀璨、闪耀，寄托了他们对品牌前景的期望。
而追根溯源，“烨”这个字眼所想表达的含义其实更为直观。在几本字典性质、影响力高的古籍中，将其直接作为独立词条（而非选择异体字）列出的《康熙字典》是这么解释的：
【廣韻】筠輒切【集韻】域輒切，音曄……又【集韻】域及切，音煜。義同。
简单来说，在古代的音韵规则下“烨”字与“煜”基本没区别，都用于形容耀眼的强光，用于表达“璀璨”之类的概念倒也没什么大问题。
对于“烨”这个新名字，不同的切入点带来解读方式的不同，这种现象十分正常；但在插科打诨的同时，它的本意还是有必要稍微了解一下的。
——那毕竟，“戏说不是胡说”嘛。
从绝对实用主义的角度出发，名字只是服务于产品的附庸，至少它是更容易调整的那部分；产品本身的内核，才是决定新品牌日后发展的决定性因素。在这方面，“烨”品牌的区隔化工作可以说是做得很到位，但同时它并未遗忘本田最重要的、强调驾驶体验的内核。
首先，和那些电动化转型中的传统车企类似，“烨”品牌这次首发的三款新车，在部分设计细节上充分融合了能够代表品牌精神的一些元素：比如，没有外框的“h”车标，实际上出自本田最早期的四轮车辆t360/s360，将这一元素应用于“烨”品牌有明确量产计划的全新纯电车型（烨s7、烨p7和烨gt concept）上，其意义不言自明。
又比如，在更强调动态性能以及广义上gran turismo精神的烨gt概念车上，其后部的升降式尾翼还嵌入了带有发光效果的“honda”字样，实际上也可谓与中古时期本田那些方程式赛车（包括北美本土那些）系出同源，都是留给后车视角看的。对于一个曾经在围场内叱咤一时、如今希望打造一款运动车的品牌，还有什么细节比这种更具杀伤力呢？
如果说，设计也还是“表态功夫”的一环，那么“烨”品牌新车在机械层面上的安排就更值得讲讲了。为了追求更有趣的驾驶质感，伴随“烨”品牌一同发布的w架构，将主推后驱和（以后驱为主的）四驱两种驱动形式，悬挂系统也选择了前双叉臂 后五连杆的设计。
众所周知，后驱形式对于起步加速和操控性的车辆动态优化都更为理想，选择这种驱动形式自然是为了强调驾控乐趣；而在四轮驱动的选项中，w架构的前后桥功率分配实际上也是偏后驱的，这说明在必须追求输出或其他实用性的需求下，“烨”品牌的产品仍然不曾忘记追求操控性能的优化。
至于悬挂形式就更不用多做解释了——前后悬挂系统都属于（厂商）可调整参数多、调整冗余大、性能上限高的类型，虽然成本高点，但它们对于驾驶感受上限的提升，无疑是非独立式悬挂所难以企及的存在。可以说，只要本田正常发挥，想拿出几台fun car来应该不是问题。
另外值得一提的是，w架构下的量产车也应用了目前行业内比较前卫的1.2万吨级压铸技术，这对于车架的抗扭刚度提升将是效果拔群的。以计划2025年发售量产版本的烨gt为例，它的车体抗扭刚度可以做到40,000n·m/deg以上——这个量级放在那几家同样强调驾控感受的国内造车新势力中，也依然是值得大书特书的数字，因为这个数字对于高速行驶中车架的响应能力，乃至被动安全都极端重要。
只不过，本田中国在这里似乎更想保持低调，所以没有刻意渲染这一指标的潜力。他们仍会一如既往地追求给顾客提供最佳的驾驶乐趣，只是觉得没必要特意去强调数据的指标和参数。
当然，在“烨”品牌的首发车型上，本田中国也没有遗忘自己过去赖以成长的又一大关键要素：对于实用性的追求。哪怕在本田更为辉煌的那个时代，无论是 “烂仔车”思域、飞度之类，还是相对稳重的雅阁、里程、奥德赛等等，也都有着侧重于实用性、追求可用空间最大化的一面——毋宁说，其实mm这个设定方向才是本田全球销量的真正基石，让他们有余力打造追求乐趣的产品。
